Czytasz wypowiedzi wyszukane dla hasła: tlocznie olejowe

Perelka z TVP

-----Wiadomość oryginalna-----

Wysłano: 26 maja 2002 11:24

Temat: Perelka z TVP

Dzień dobry,

Wczoraj na Trójce, film dokumentalny o wulkanach w rejonie
północnego Pacyfiku. Pani naukowiec na Alasce martwi się
o szereg zagrożonych przez wulkany dziedzin gospodarki,
w tym - w polskim przekładzie - o przemysł olejowy.

No, bo jak taki wulkan bluźnie popiołem, to im na tej Alasce
cały rzepak z miejsca wylegnie...

Czego nikomu nie życzę,
Leszek L.

+++++ Błąd TVP ewidentny ale Ty też zanadto się rozpędziłeś. Tłoczenie oleju
itp. zagadnienia nazywane są, o ile mi wiadomo, przemysłem olejarskim, nie
olejowym.

ali

 » 

Perelka z TVP


+++++ Błąd TVP ewidentny ale Ty też zanadto się rozpędziłeś. Tłoczenie
oleju
itp. zagadnienia nazywane są, o ile mi wiadomo, przemysłem olejarskim, nie
olejowym.


Ale AFAIK to nie Leszek użył tego określenia, tylko TVP. A olejowy
zdecydowanie bliższy olejarskiemu niż naftowemu...

JoP

miski olejowe z czego to sie "robi"???

witam:)

Mam ogromną prośbę. Czy ktoś z szanownych grupowiczów mógłby mi wyjaśnić z
czego dokładnie (stop, powłoki zabezpieczające etc.) wykonuje się miski
olejowe.

Miski olejowetłoczone z blachy stalowej lub stopu aluminium podobnego


do felg są to odlewy a później obrabiana maszynowo
pozdrawiam stasiu.

Dalszy ciąg testu sceptyka - odsłona druga (magnetyzer)



| A jak wytłumaczysz sytuację opisaną niżej na SLX 0W-30 samochód był
| głośniejszy niż na RS 10W-60 a wskaźnik lepkości SLX ma 184 a RS
| 179, a różnica była diametralna.

Popraw mnie jeśli się mylę : wskaźnik lepkości charakteryzuje WZGLĘDNĄ
ZMIANĘ lepkości ze wzrostem temperatury, a nie jej wartość bezwzględną
(jest wyliczany na podstawie lepkości kinematycznej w temp. 40C i 100C).
Tzn. na jego podstawie mozna wnioskować o pogorszeniu warunków smarowania w
podwyższonej temperaturze,


Hi,hi - a moze o pogorszeniu smarowania w niskich temperaturach?
Bo na wysokie to te oleje sa chyba wlasnie projektowane :-)

a nie o jakości smarowania w ogóle, a juz na
pewno nie o gęstości oleju. Olej rzadszy powoduje mniejsze opory własne
(tłoczenie, rozbryzg itp.) co przekłada się na zmniejszenie zużycia
paliwa - ale za to gorzej wycisza drgania silnika.


Mowiac szczerze to nie do konca pokrywa sie to z obserwacjami - chocby
na etapie zimny/cieply silnik..

Odnosząc powyższe do naszego testu: jest mozliwe, że film olejowy
Magnateca, mimo że cieńszy niż na zimno, ciągle będzie grubszy od tego jaki
zostawia Mobil 1. Ten z Mobila ma jedynie mniejszą zmianę grubości filmu z
temperaturą.
:o))))))


Ta - tylko ze jak sie patrzy na te reklamowki Magnateca to w porownaniach
na zimno Mobil wychodzi najgorzej :-)

J.

 » 

Dalszy ciąg testu sceptyka - odsłona druga (magnetyzer)


| Popraw mnie jeśli się mylę : wskaźnik lepkości charakteryzuje WZGLĘDNĄ
| ZMIANĘ lepkości ze wzrostem temperatury, a nie jej wartość bezwzględną
| (jest wyliczany na podstawie lepkości kinematycznej w temp. 40C i 100C).
| Tzn. na jego podstawie mozna wnioskować o pogorszeniu warunków smarowania w
| podwyższonej temperaturze,

Hi,hi - a moze o pogorszeniu smarowania w niskich temperaturach?
Bo na wysokie to te oleje sa chyba wlasnie projektowane :-)


Ja bym powiedzial, ze bardziej na niskie, bo wtedy uwidoczniaja sie najwieksze zalety syntetyków - zimny rozruch to 75 % zuzycia
silnika.

| a nie o jakości smarowania w ogóle, a juz na
| pewno nie o gęstości oleju. Olej rzadszy powoduje mniejsze opory własne
| (tłoczenie, rozbryzg itp.) co przekłada się na zmniejszenie zużycia
| paliwa - ale za to gorzej wycisza drgania silnika.

Mowiac szczerze to nie do konca pokrywa sie to z obserwacjami - chocby
na etapie zimny/cieply silnik..

| Odnosząc powyższe do naszego testu: jest mozliwe, że film olejowy
| Magnateca, mimo że cieńszy niż na zimno, ciągle będzie grubszy od tego jaki
| zostawia Mobil 1. Ten z Mobila ma jedynie mniejszą zmianę grubości filmu z
| temperaturą.


Film Magnateca bedzie grubszy zarówno na zimno jak i na cieplo.
---------------------------------
Pozdrawiam
 Wojtek

Opel Vectra 1,8 16V '98<


Na priva - wytnij cyfry z adresu.
ICQ 70797104
www.castrol.pl

chłodzenie turbiny

Albo dokladniej

Turbo sie kreci caly czas (raz szybciej raz wolniej ) a nie zaciera sie bo sie kreci na lozysku olejowym, dziala to dobrze i wydajnie dopoki jest cisnienie oleju, a cisnienie oleju jest dopoki silnik pracuje

jak turbina pracuje 'spokojnie' to kreci sie nie za szybko i nie osiaga wysokich temperatur -> mozna zgasic silnik i nic sie nie dzieje strasznego, mimo ze wyhamowuje bez smarowania osiowego

jak sie troche pokreci silnikiem i turbina, to ta sie znacznie rozgrzewa, mozna sobie przypilowac kiedys w nocy, zjechac na parking, otworzyc maske (drugim kluczykiem - nie wylaczac silnika!) i zobaczyc jak sie ladnie zarzy

jak sie w takim momencie wylaczy silnik i zmusi ja do gwaltownego hamowania bez smarowania, to sie znacznie skraca czas dany jej na radosne tloczenie powietrza do cylindrow

dlaczego warto sprawdzic swoj dolot...

Olej w układzie dolotowym pochodzi z odmy silnika. Odpowietrzenie skrzyni korbowej jest podłaczone na stronę ssącą spręzarki. Opary i gazy ze skrzyni korbowej zawieraja drobiny oleju które sa zassysane przez spręzarkę i tłoczone do dolotu.

Stad powstaje zjawisko tzw chmury olejowej, ktora potrafi osadzac sie na sciankach dolotu (m.in w IC). Jest to zjawisko zupelnie normalne. Olej, ktory dostanie sie np do coolera, powienien byc "zabrany" wraz z pedem powietrza i spalony w cylindrach. Przy czym mowa tu o niewielkich jego ilosciach.
Tak wiec orte, wszystko jest u ciebie OK.

Goglas nie mam Vadisa, zeby moc ci pomoc w zlokalizowaniu zaworu.

Co można zrobić z Lady , z Poldka napewno też można

Ale silniczek fajowy. 2 gazniczki, sucha miska olejowa. kolektor prawdopodobnie 4-1 i szybciutko się to wkręca. Nawet nie zaspawali z przodu dziur po mocowaniu zderzaka pewnie wiekszo?c spędzili na tępieniu ruddej no ale 100ty? funciaków to zdecydowanie za dużo fele BBS fajne ciekawe jakie hample dali bo pompa pozostała ta sama. w ?rodku troche srebrnego spraja na desce i dodatkowy obrotek. Foteliki zarabiste. Wstawki alu. Dr?zek poprzeczny nie ma gum z tego co widać. czyli pewnie w całym zawiasie wywalili tuleje gumowo metalowe i wsadzili to co być tam powinno. Co ciekawe ona nie jest obniżona. poprostu dostała wielkie koła. Więc mozę obcinanie spręzyn trucka w poldku mija się z celem. Trzeba zostawić całe i zaplikowac większe koła??

olej made in lidll

hehe
a u mnie w firmie jest tak- firma w której pracuję: (produkujemy sprzęt chirurgiczny), jeżeli wyrób lub półfabrykat nie przechodzi kontroli jakościowej to trafia na złom... firma nie może sobie pozwolić na sprzedaż tańszych gorszych jakościowo produktów gdyż wtedy nie spełniłaby norm ISO. Więc moim zdaniem tak samo jest w przypadku innych wyrobów. Mogą one być sprzedawane taniej, ale tylko wtedy gdy nie noszą loga marki z której pochodzą. A jak wiadomo za markę sie płaci.
Więc jak napisałem wcześniej i tak robie, leje orlenowski lub inny (ostatnio wlałem 6 mies, po terminie olej 10W40 z Auchan-(Carlube) do dwóch aut chodzą jak żyletki - olej zachowuje swoje własności ok paru lat po dacie ważności gdy nie jest otwierany) nie jakiś Motul czy Mobil czy Schell czy Castrol ani słonecznikowy z 3-go tłoczenia tylko 15W40 i nie odczuwam z tego powodu żadnych ujemnych skutków w pracy silnika. Dodam jeszcze,że są wymieniane co roku nie co 10tys. km bo tyle nie jestem w stanie pokonać 4 autami w ciągu roku.
A do MB wlałem teraz 5W40 innej marki:) i chyba przejdę na półsyntetyk.
więc życzę łatwego odkręcanie korka spustu oleju i filtra olejowego:)

TŁUSZCZE - ważne dla wegan


A ja slyszalam jeszcze o omega-9


Kwasy tej grupy należą do przedstawicieli pojedynczo nienasyconych kwasów tłuszczowych. najpopularniejszym przedstawicielem tej klasy jest kwas olejowy. Szczegolnie bogatym w te jednonienasycone kwasy tłuszczowe typu Omega-9 jest oliwa z oliwek, oraz oleje z migdałów , orzeszków ziemnych, sezamu, orzechów laskowych oraz awokado.
Jeśli chodzi o oliwę z oliwek to największe walory odżywcze i leczniocze zawiera oliwa z pierwszego tłoczenia w temperaturze 25 stopni.
Oprócz pozytywnego wpływu na cholesterol (LDL obniża,nie zmniejszając HDL), ma działanie oczyszczające i polecana jest przy miażdżycy, nieżytach, owrzodzeniach i w zaparciach.
W żywieniu pełnowartościowym polecana jest nie tylko do sałatek ( np. sos winegret), ale do smazenia, utlenia sie dużo wolniej niż oleje sojowy, słonecznikowy czy kukurydziany.
Polecane rodzaje oliwy z oliwek:
- Virgin olive oil - ta nazwa oznacza, że oliwę uzyskano sposób naturalny i nie zmieniła ona swoich pierwotnych właściwości,
- Extra virgin oil - oliwki zbierane ręcznie, tłoczone po upływie doby od zbiorów.
Nie należy kupować oliwy rafinowanej ( rafined olive-pomace oil), oliwa ta zmienia swoje dobre własnosci w procesie rafinacji.

Silnik "VM 2,5 TD" wynalazek jakich mało...

Witam entuzjastów silniczków "VM"

W ostatnim czasie miałem przyjemność grzebania w takim motorku. Awarie którym ulegają owe silniczki można podzielić na dwie kategorie t.zn. takie, które serwujemy sobie sami oraz te, które sa wpisane technologicznie w kod genetyczny owego wynalazku.
Na fakt rozpadania się hydraulicznych popychaczy nie mamy wpływu ale głośne stuki wydobywające się z silnika powinny nas zaniepokoić. Dalsza eksploatacja silnika z niesprawnymi popychaczami kończy sie tragicznie dla kieszeni właściciela wynalazku. Drobne elementy w postaci zapinek tłoczków popychaczy spadają do miski olejowej i w ukryciu czekaja na stosowny moment aby prześlizgnąć się przez wstępną siatkę filtracyjną smoka oleju i niczym nie hamowane wpadają do pompy. Spustoszenia w układzie tłoczenia pompy powodują nagły spadek ciśnienia smarowania, co z kolei skutecznie zmniejsza intensywność smarowania łożysk ślizgowych i braki oleju w obrębie opisywanych popychaczy. Ta spirala sama się nakręca, do wybicia panewek włącznie. Taką to awarię usuwałem kilka dni temu. Wszelkie odgłosy z wnętrza silnika, które pojawiają się jak diabeł z pudełka powinny nas natychmiast zaniepokoić. Szczególnie w tym silniku powinno dokonywać się skrupulatnych przeglądów dźwigienek i popychaczy zaworowych. To może ustrzec nas od poważnych awarii.

Pozdrawiam:

1

Witam, mam prosbe - potrzebuje porady jak wykonac "dobry" majonez, poniewaz kielecki nigdy nie byl w moim miescie osiagalny... Zrobilem juz 2 razy majonez i niestety nie wyszedl mi taki jakbym chcial - w obu przypadkach mialem problem z "posmakiem olejowym". Gdzies doczytalem ze nie mozna uzywac olejow 1 tloczenia - i to chyba byl moj blad, bo w pierwszym przypadku uzylem olej z pestek winogron, a w drugim olej z oliwek (oba z pierwszego tloczenia). Oprucz tego reszta ok - musztarda mm, ocet winny mm, zoltka przyprawy - konsystencja zawsze idealna - tylko ten problem posmaku dziwnego "olejowego". Mozecie zaproponowac jakis olej ktory bylby mm i nie nadawal tak nieprzyjemnego posmaku?

z gory dzieki i pozdrawiam

Tutaj się witamy

Witam Wszystkich "forumowiczów" Od 13 września 2007r stałem się szczęśliwym posiadaczem Opelka Omegi 2,5 TD kombi (kolorek bordo). (Poprzednio również miałem Omcie ale w sedanie i 2,0 16V. ) Autko to sprawuje się bez zarzutów,pięknie się prezentuje (JAK TO OMEGA) hehe.Zaciekawiło mnie wyposażenie.2 poduszki,2x regulowane foteliki elektrycznie,klima,alarm,centralny zamek,tempomat,ABS,2 x elektryczne lusterka,2x elektryczne szybki,oraz co ciekawe,wyposażona jest w 3 gniazda "zapalniczki",gniazdo 220V oraz pod tablica rejestracyjna na przodzie autka zainstalowana jest tajemnicze gniazdo na 3 bolce.Co sie okazało,podobno jest to podgrzewanie "miski olejowej" . pierwszy raz takie coś widzę.Myśle,ze to ciekawy egzemplarz:) Sam doposażyłem ją w GPSa oraz CB (antenka 1,50cm) . JEstem bardzo zadowolony z tej marki i tego modelu.

Może ktoś ma podobnie wyposazona Omcie (chodzi mi o te gniazda do podgzrewania miski olejowej i 220V).Moze ktoś się orientuje co to za oznaczenie WELLER na tylnej klapie?:D

Pozdrawiamy:) DaVid i Omcia;)

[SILNIK] grubość panewek

napisz mi kolego Ramzes ll, czy mogę podnieść ciśnienie oleju, jeśli to do jakiej wielkości. kupiłem nową pompę oleju i mam możliwość sprawdzenia jej wydajności i zmiany ciśnienia tłoczenia.


Mozesz, tylko po co ? zbyt wysokie cisnienie w magistrali moze spowodowac przerywanie filmu olejowego. Max bym podniósł cisnienie do 0.6 przy 4 tys obr silnika czyli 2 tys obr na pompie.
Lepiej w wale zrobic łezki zbierajace olej z czopów głównych i kierujące go do korbowodów niz zwiekszac cisnienie oleju, co moze przyniesc niemiłe konsekwencje. Acha. Chłodnica oleju wiecej da niz podnoszenie cisnienia oleju.

Łezki w wale czyli:


Są one szlifowane w kierunku obrotu wału - one zgarniają olej z czopów głównych kierując je w korbowody.

SH - 21 FL6 PMT-210D na podwoziu VOLVO

SH - 21 FL6 PMT-210D na podwoziu VOLVO

a) dane taktyczno - techniczne samochodu:
- ciężar całkowity pojazdu gotowego do akcji - 10.600 kg
- liczba miejsc w kabinie - 2
- maksymalna wysokość podnoszenia - 19,3 m
- maksymalny udźwig pomostu roboczego - 200 kg
- maksymalny wysięg - 12,2 m
- maksymalny czas podnoszenia wysięgników - 40 s
- czas pełnego obrotu - 60 s
- łączny czas przygotowania podnośnika do pracy - 94 s
- maksymalny przepływ instalacji wodnej - 800 l/min
- nasada tłoczna 75 mm do zasilania instalacji zakończonej w koszu drugą nasadą 75 mm oraz 52 mm
- urządzenia podnośnika napędzane są hydraulicznie poprzez pompę zębatą olejową
- przepływ nominalny oleju 63 l/min
- ciśnienie w układzie hydraulicznym wynosi od 15 - 17 MPa
- sterowanie pracą podnośnika jest możliwe z platformy roboczej lub też z kosza podnośnika.

b) przeznaczenie:
- do prowadzenia akcji we współpracy z innymi jednostkami taktycznymi wyposażonymi w samochody gaśnicze
- prowadzenia w szybki i bezpieczny sposób ewakuacji ludzi zagrożonych w budynkach o wysokości do 6 kondygnacji
- podawania prądu gaśniczego z pomostu roboczego z wysokości do 21 m.



Rover 75 2.0 cdti 2003r P1260 P1E00

Auta po zgaszeniu silnika nie można było uruchomić,po paru prubach chwile chodziło i lipa.Cdif/2 wykazał P1260 ciśnienie tłoczenia-zbyt niskie,P1E00 usterka sterownika-pamięć EEPROM i konfiguracja.Dodam jeszcze że przekroczona jest inspekcja olejowa,której nie moge zrobić,pomimo że jest taka opcja w konsoli wskazników.Wstępna pompa paliwa się zapowietrza a w układzie przelewowym podczas jej pracy ciągnie.Parametr "ciśnienie paliwa w układzie" wyświetla 4,4 bara pomimo że ciśnienie na listwie jest zerowe.Ktoś już działał w temacie?

Oleje silnikowe

jest bardzo dobry ale przy malym obciazeniu silnika szczegolnie mniejszej mocy przy codziennej spokojnej jezdzie olej wytwarza spore opory tloczenia i wzrasta zurzycie paliwa u mnie to bylo widac odrazu ze wolniej wkrecal sie silnik na wysokie obroty i tym samym gorsze byly osiagi



też spotkałem się z tym twierdzeniem . Kolesie na forum Calibra Team kiedyś opisali dokładnie ten problem . I chodziło chyba o grubość filmu olejowego , ktora była znacznie wieksza niz w przypadku innych oleji , co wiaząło sie z większymi oporami i zwiekszeniem spalania . Ogólnie olej ten polecili do silnikow wysilonych (turbo doładowanych i po tuningu ) pracujacych w trudnych warunkach (wysoka temp i zmienne obciążenie ), ponieważ dłużej utrzymuje swoje właściwości lepkościowe , do zwykłej eksploatacji olej ten odradzali .

Lxd2347/321

Chciałem napomnieć że 321 stoi w szopie w Mławie, W Cisnej znajduje się 347, W sumie kolega ma rację, bo numery na tych lokach były pozamieniane, ale trzymajmy się tego co jest na burtach[/quote]

Każde oszustwo zawsze ma krótkie nogi!
Każdy kto choć ma trochę pojęcia o lokomotywach serii Lxd2 zauważy że w obecnych numerach tych lokomotyw jest coś nie tak, po pierwsze lokomotywa Lxd2-321 23114/1976 ma gładkie drzwi od przedziałów maszynowych,natomiast Lxd2-347 24613/1982 ma tłoczone drzwi od przedziałów maszynowych ,co łatwo pozwala je rozróżnić bez wglądu w papiery, po drugie maszyna z Bieszczad ma chamsko na przedziale silnikowym wymalowany właściwy numer "321" i po trzecie z boku płaszczatki widnieje jak byk pierwsze miejsce jej pracy tzn.WMD Piotrków tryb. ,po czwarte można łatwo dojść że jest coś nie tak po numerze fabrycznym przekładni i silnika.
Niestety ten co schandlował tą maszynę miał chyba bardzo złe intencje lub nie wiedział nic o jej stanie , bo maszyna ta była bardzo zdekompletowana i miała rozwalony wymiennik ciepła przekładni hydraulicznej, przez co czynnik chłodzący dostał się układu olejowego przekładni hydraulicznej i jej wnętrza.Podejrzewam że usterki te stały się bezpośrednią przyczyną podmiany numerów taborowych obu maszyn, w celu zostawienia lepszej na miejscu.
Jak już coś przerabiać to trzeba to robić z głową,a nie wymieniać same tabliczki.

Pozdrawiam powerpack!

FAQ- Turbimy 1.8 Diesla

Najpierw to trzeba napelnic uklad olejowy, czyli troche pokrecic silnikiem zeby z weza doprowadzajacego olej do turbiny poplynela oliwa, pozniej jeszcze troche zeby sie ulozyskowanie sprezarki przesmarowalo, w tym celu odpinasz elektrozawor znajdujacy sie na pompie paliwa.
Pompe wtryskowa trzeba ustawic na poczatek tloczenia pierwszego garu,wzgledem ukladu rozrzadu na drugim pasku.W ksiazce jest opis co i jak zrobic, ale jest dosc spora mozliwosc tego iz sobie nie poradzisz.
Odpowietrzanie samej pompy dosc dlugo trwa, polecam strzykawke i kolo 0,7l ON zeby na spokojnie ja odpowietrzyc, dalej popuszczasz wszystkie przewody wysokiego cisnienia idace do wtryskow tak dlugo az nie zacznie cieknac z nich ropa Przyda sie dosc konkretny ako zeby gnoja opanowac.

gaz w garbie, czyli jak ja to zrobilem

a moze olej pompowac pompa olejowa z silnika z automatyczna skrzynia biegow
,ona jest podwojna
RomeO

| Reduktor mozna grzac do ok 110 st.
| Tylko jest problem, bo jak masz oryginalna chlodnice, to musisz z innego
| miejsca wziasc olej. Np. sa specjalne kapy na pompe oleju z
| wyprowadzenim na zew. chlodnice, mozna tym sposobem wypuscic olej do
| reduktora zamiast na dodatkowa chlodnice.

Marcinie - mam na to inny sposob - o wiele mniej skompliwoany - porosty -
sadze ze sam POrshe by mnie pochawlil zaprostote wynalazku i minimalna
ingerencje w  system.

mianowicie w miejscu gidze wkladasz bagnet - zapodajesz
wysokotemperaturowy
gumowy przewod - wystarczy 6mm - mneijewcej srednica tej rureczki -
defakto
ta rureczka sluzy temu zeby wysysac olej ktory idzie bezposrednio do
parownika - caly rozgzany trafia prosto do przerobionego juz deduktorka
ktory ma 6mm i wyghodzi z drugiej strony nastepnym wezem - wiodacym do
sily
ktora powinna tloczyc ow olej....
czyli ---- ?

ha proste.. - papaka paliwa!
olej juz schlodzony kierowany do krocca ssacego papki - nie powinien
zaszkodzic ani papce ani membranom - (stad ciekawosc - dokaldnie o ile uda
sie schlodzic ow olej po reduktorze- poprostu roznica temperatur)

tez
6mm.

papka oleju tloczy max 3 atm..
co w pelni wystarcza zeby zassac - szczelny i krotki sysem oleju - ktory
nie
obciaza w zadnym wypadku papy oleju i niepwlywa na system chlodzeinai -
ani
na system smarowania.
wystarczy dodac tez - mniej oleju okolo 100ml wiecej. -

pytacie a co z paliwem?
przeciez nie uzywamy papki ktora stoi "na sucho" mechanicznei tloczac ni
tylko powietrze - to przediej powinno zaszkodzic membranie niz schlodzony
olej....

jako papke proponuje - bylejaka papke elektryczna - np ze szrotu z
trabanta-
i koniec z kreceniem silnika az papka raczy napelnic gazniczek... ;)

co wy o tym sadzicie?

- jakbys mogl Marcin - sprawdz jaki teo ma wplyw na cisnienie oleju-
minimalna roznica w wysokosci od zrodla  wyjscia oleju.. -
normalnie przewidziane na prosty i krotki zamkniety obeig chlodnicy
oleju -
srezony z takimi roznicami wysokosci jak i oopor dodatkowych 400mll
tlocznego oleju - musi jakos wplynac na cisnienie oleju.


Wydajność pompy wspomagania


Witam.

Czy ktoś z grupowiczów jest w stanie podać lub wskazać jakieś źródło
informacji, interesuje mnie wydajność (cm3/obrót)


Wydajnosc pomp hydraulicznych podaje sie w jednostkach objetosci w
odniesieniu do czasu - (L/min) przy okreslonych obrotach znamionowych a
takze przy  okreslonym cisnieniu a nie na 1 obrot.

  oraz maksymalne

ciśnienie pompy olejowej układu wspomagania. Wiem że w większości są to
pompy rotacyjne i ze wzrostem ciśnienia wydajność nieco spadnie.


Powiadasz "w wiekszosci sa to pompy rotacyjne" tak jakby ktos stosowal inne?
Oczywiscie sa to pompy zebate (gerotor) o stalej "pojemnmosci"/1 obrot
(fixed displacement) i ich wydajnosc w niewielkim stopniu zalezy od
produkowanego cisnienia.
W pojazdach samochodowych pompy te wyposazone sa w uklad (zawor)
regulujacy max. cisnienie (Relieve Valve) - nie nalezy tu mylic z
regulatorem (reduktorem) cisnienia, ktore ustawione jest z reguly w
granicach 8275 do 8975 kPa (1250 do 1350 psi)

Chciałbym mięc jakiś punkt odniesienia. Najciekawiej dla mnie było by
pompa od jeep cherokee lub bmw 520 z lat 85-90.


W dawniejszych latach stosowano tej samej kostrukcji  wewnetrznej pompy
(ten sam koncept) a jedynie cisnienie bylo nieco nizsze: w granicach 900
do 1000 psi z uwagi na inny rodzaj stosowanych przekladni.

Może ktoś potrafi podać wzór jak to się obiicza, to rozkręce pompę i
zdejme wymiary.


Nie sadze abys dal sobie rade z wykalkulowaniem wydajnosci na podstawie
wymiarow pompy gerotor gdzie jest zmienna komora tloczenia  o nie
regularnym zarysie (rodzaj evolventy). Nie znaczy to wcale ze nie jest
mozliwe do obliczenia - ktos to zaprojektowal i zrobil. To tak jakbys od
nowa odkrywal Ameryke.
Columbus juz to zrobil..../

Pozdrowionka

Piotr


Dalszy ciąg testu sceptyka - odsłona druga (magnetyzer)



| Czy Ty miałeś Mobila 0W-40 czy 5W-50? Bo jeśli 0W-40, to silnik może
| chodzić trochę ciszej (przy Magnatecu) ze względu na grubość
| flmu olejowego :-))
| Mobil 1 0W40 + Militec. [...]
| Inny ciekawy problem : grubość filmu olejowego w wysokiej temperaturze
| przekłada się bezpośrednio na wskaźnik lepkości, prawda ?
| W takim razie na Magnatecu silnik powinien być głośniejszy, bo ten olej
| szybciej traci lepkość wraz z temperaturą. Ten parametr Mobil ma chyba
| najwyższy (196 wobec 163 dla Magnateca). Zresztą nie wiem czy odczuję
| różnicę - będę wsłuchiwać się z uwagą, to mogę obiecać.

A jak wytłumaczysz sytuację opisaną niżej na SLX 0W-30 samochód był


głośniejszy niż na RS 10W-60 a wskaźnik lepkości SLX ma 184 a RS

179, a różnica była diametralna.


To chyba nie do końca tak.
;o)))
Popraw mnie jeśli się mylę : wskaźnik lepkości charakteryzuje WZGLĘDNĄ
ZMIANĘ lepkości ze wzrostem temperatury, a nie jej wartość bezwzględną
(jest wyliczany na podstawie lepkości kinematycznej w temp. 40C i 100C).
Tzn. na jego podstawie mozna wnioskować o pogorszeniu warunków smarowania w
podwyższonej temperaturze, a nie o jakości smarowania w ogóle, a juz na
pewno nie o gęstości oleju. Olej rzadszy powoduje mniejsze opory własne
(tłoczenie, rozbryzg itp.) co przekłada się na zmniejszenie zużycia
paliwa - ale za to gorzej wycisza drgania silnika. Powszechnie wiadomo, że
na syntetykach silnik pracuje zauważalnie głośniej. Myslę, że to jak bardzo
dany olej jest "rzadki" mozna wnioskować z jego temperatury płynięcia. Im
ona jest niższa tym rzadszy będzie olej w temperaturze pracy i tym głośniej
będzie pracował silnik.
Odnosząc powyższe do naszego testu: jest mozliwe, że film olejowy
Magnateca, mimo że cieńszy niż na zimno, ciągle będzie grubszy od tego jaki
zostawia Mobil 1. Ten z Mobila ma jedynie mniejszą zmianę grubości filmu z
temperaturą.
:o))))))

Pzdr.
MaraBut

Więc czy jest jakaś szansa dla silników TDI ???



Webasto jest dlatego że ktoś se je zamontował aby mieć ciepełko rano w samochodzie a nie żeby chłodzić ropę na powrocie.

Dodatek DFX'a szczególnie przy tak małej ilości OR jaką ja stosowałem nie zmieni strasznie ceny.
Po drugie kto powiedział że ja to wszystko leję żeby mieć taniej ?? może leję tylko i wyłącznie po to żeby mieć jakąś wewnętrzną satysfakcję ??

I co z tego że TDI to bezpośredni wtrysk ??
Stare zwykłe 90KM jest silnikiem nie do zajeżdżenia

Podwyższone ryzyko awarii ?? a niby dlaczego ?? na takiej mieszance jak wlewałem to nie zauważyłem żadnych zmian w zachowaniu silnika.

Na estrze też jeździło już to moje TDI i nic mu się nie działo

Jakbym miał kogoś znajomego na wsi z tłocznią to napewno bym się w ten sposób zaopatrywał w paliwo

Pozdro !!

Oczywiscie , satysfakcja tez jest pewnym powodem ze bierze sie czynny udzial w ochronie juz i tak zapapranego srodowiska.
Jedna rzecz wez jednak pod uwage ze silniki TDI roznia sie zasadniczo w budowie od silnikow D dub TD, a przedewszystkim w budowie samej komory spalania.

http://www.motofakty.pl/artykul/diesel_w_srednim_wieku.html

W silnikach TDI wystepuje zagrozenie przedostawania sie niezupelnie wypalonego OR, miedzy pierscienie ( ktore moga ulec zapieczeniu ), a nawet do misy olejowej, co w obu przypadkach doprowadzic moze do powaznej awarji. Co mialo juz niejednokrotnie miejsce. Tego nieda sie wyczuc podczas pracy silnika oraz zachowania sie samochodu. To po prostu nastepuje. Przybywa Ci oleju w misie olejowej, to zly znak !? Pozostaje on bez zmian, daje Ci to duzo do myslenia !? Ubywa ci go, szukasz nieszczelnosci i jezeli jej nie ma to [b]moze[/] to wskazywac ze OR ulega calkowitemu spaleniu !?
W silnikach gdzie niezostal zastosowany bezposredni wtrysk, zaplon nastepuje komorze wstepnej gdzie OR nie ma mozliwosci przedostawania sie miedzy pierscienie. Jezeli nie ulegnie jego calkowite spalenie podczas zaplonu, to ma on mozliwosc wypalenia sie w drodze do cylindra.
Punkt zaplonu ON miesci sie w granicach 80°C, a OR okolo 300°C. Z tego tez wzgledu niepowinno stosowac sie OR w silnikach TDI bez instalacji 2-zbiornikowej, gdzie dochodzo do podgrzania OR do okolo 80°C celem utraty jego lepkosci, lepszego rozpylenia podczas jego wtrysku oraz obnizenia punktu zaplonu, a co za tym idzie unikniecia przedostawania sie jego czesci do oleju smarnego.

http://www.darmaz.pollub.pl/ein/fultext/31.pdf od str. 58

Jezeli jednak chodzi o oszczednosci, to 45.000 km jazdy na OR przynioslo mi juz okolo 1500 € i bardzo duza satyswakcje jezeli chodzi o ochrone srodowiska.

Więc czy jest jakaś szansa dla silników TDI ???

Owszem niektórzy nie mają o tym zielonego pojęcia i dla nich biokomponent w ON to olej rzepakowy dolany do oleju napędowego, a przecież tak nigdy nie było.

Pomału ropa w PL drożeje, chyba muszę poszukać jakiegoś rolnika najlepiej z reaktorem do estryfikacji możę być i rolnik z samą tłocznią, też nie będzie źle

Pozatym zadałem kiedyś oficjalne zapytanie do VW czy mój samochód może jeździć na biodieslu - odpowiedzieli mi że musi być w jakiś tam moduł zamontowany, ale w moim niestety go nie ma, po numerze tego modułu próbowałem w sieci znaleźć co to jest, niestety nie mogłem znaleźć jakiegokolwiek zdjęcia co to jest, ale podejrzeważ że będzie to prawdopodobnie jakiś dodatkowy filtr z podgrzewaczem i z separatorem wody

PS:
Jeśli coś w silniku zwalę to napewno się przyznam, chociaż po tym przebiegu jaki on już ma to każda jego awaria może być spowodowana też zwykłym zużyciem eksploatacyjnym, gdyż nie mam zielonego pojęcia jak przedemną ten samochód/silnik był eksploatowany.



Dobrze cos takiego slyszec. Jednak lepiej aby taki pech nie nastapil i przygoda z OR zawsze pozostawila pozytywny slad.
Tak tez jest ze kupujac samochod uzywany zawsze jest to wielka niewiadoma, a awarie niejednokrotnie zdazaja sie i w nowych autach.
Po prostu zlosliwosc przedmiotow martwych.
Moj samochod kupilem jako nowy i jezeli cos pojdzie nie po mojej mysli to jestem w pelni za to odpowiedzialny. Przejechalem juz 45.000 km na OR, staram sie to wszystko miec pod kontrola. Wymiany oleju robie co 12-15.000 km. Przegladane mialem juz wtryski. Na wiosne beda ponownie przegladniete, wlacznie ze zdjeciem misy olejowej. Mysle ze niezaniedbam niczego.

Pozdrawiam

CHEVY TRANS SPORT 2000, camping, dodatkowa chłodnica skrzyni

Witam , phobos -sprawa nr.uno - czy w Twojej skrzyni biegów jest wyjście na chłodnicę , jeżeli tak to sprawa jest prosta jak barania sierść tzn.
- kupujesz najtańszą z popularnych chłodnic olejowych na rynku -powinna spełniać następujące warunki : łatwość w montażu , bezkolizyjność z innymi elementami czy wyposażeniem Twojego auta , pasować w miarę w okolicy chłodnicy silnika - najlepiej przed lub obok
-montujesz taką chłodnicę - patrz wyżej - i rzucasz qrwami na tego kto Cię na to namówił
-po wcześniejszych pomiarach - zamawiasz węże skrzynia - chłodnica - łączysz
-dolewasz oleju - może być z pierwszego tłoczenia - na czuja albo dokładnie , chodzi o ilość
-odpalasz motor - sprawdzasz poziom
- sprawdzasz temperaturę chłodnicy - po jakimś czasie ma się rozumieć
-stwierdzasz że jest ciepła masz radochę
-stwierdzasz że jest zimna - trza pewnie odpowietrzyć - delikatnie popuszczając złącze węża
-pokonałeś te wszystkie kroki jesteś z siebie dumny
A teraz mi powiedz co to jest - preferowany , spokojny styl jazdy z przyczepą przy założeniu nie przekraczać 100 km/h - mam oczywiście nadzieję że rzeczona przyczepa o masie własnej 950 kg. ma chamulec najazdowy , bo jak widzisz kpię w żywe oczy z preferowanej spokojnej jazdy , z przyczepą o masie własnej etc. a masie użytkowej dodaj sobie ile uważasz tzn. ile dopakujesz na wyjazd...
A tak na poważnie gdzie Ty na większości naszych dróg rozwiniesz predkośc 100 km/h , nie srając ze strachu po kolanach - bez obrazy " tylko głupi się nie boi " przecież realia znasz...
Co do kosztów , bladego nie mam pojęcia , ale napewno forum zareaguje swoimi doświadczeniami , ktoś to pewnie ćwiczył albo ma rozeznanie ... wytrwałości w zamyśle ... pozdrawiam...do miłego...waldek...

Podstawowe pojęcia z motoryzacji

Ale silniczki DTI opla to niczego sobie są.



Te silniczki tylko ladnie pracują,w rzeczywistosci to jest baznadzieja,aktualnie mam taki rozbrany w astrze II dokladnie 2.0 DTI,sypnoł sie lancuszek rozrzadu 220 tys.ktory podobno jest dozywotni,wtajemniczeni w temat silników GM-a wiedza ze jesli w starym oplowskim silniku sypnoł sie rozrzad to z reguły nie działo sie nic poza tym ze lamały sie popychacze zawórów które kupowalo sie po pare zł sztuka ustawialo rozrzad i auto smigało,ewentualnie wymiana kilku regulatorów chydraulicznych,a w tym silniku hmm,no tez sa takie podobne popychacze z tym ze sa takie plaskie i jeden porusza dwoma zaworami bo to 16V.Wiec polamalo sie 7 na 8 sztuk,zgiete 5 zaworów,kółko napedzajace pompe wtryskową wyrwane ze srubami.Teraz najlepsze,zeby wyjąc pompe wtryskową nieszczesną i awaryjną VP-44 (ta sama generacja pompy co w w Audi 2.5 TDI V6) to tzreba zdjac boczną pokrywe silnika po pod nia sa sruby,ale zeby zdjac te pokrywe to nalezy zdjac jeszcze głowice i miske olejową ,poprostu rece mi opadały nie mam pytań do konstrukci tego silnika.A zeby wyjac wtryski w tym silniku tez tzreba miec duzo szczescia i zajefajny sciagacz,i nie ma szans zeby nieuszkodzic zajefajnych uszczelniaczy na wtrysku i znowu miec duzo szczescia przy zakladaniu wtryskow z nowymi uszczelniaczami zeby te nowe uszczelniacze dobrze sie ułozyły(nie mam na mysli tych miedzianych podkladek zeby niebyło nieporozumień).Mało tego zeby sie dostac wogule do samych wtryskiwaczy to musowo tzreba zdjac pokrywe zaworow,poluzowac napinacze lancucha rozrzadu,odkrecic zebatke z walka rozrzadu,a nastepnie zdemontowac walek z kompletem panewek,poniewaz wtryskiwacze znajdują sie dokladnie pod walkiem.Nastepnie odkrecic tzw palce wtryskiwaczy przez ktore tłoczone jest paliwo,a wygladaja tak
http://www.allegro.pl/ite...th_dtl_di_.html
ten pan zle to opisał wtryski to dopiero to :
http://www.allegro.pl/ite...zafira_dti.html

To ja juz zostane przy poczciwym TDI

[ Dodano: 2008-01-02, 23:45 ]

gaz w garbie, czyli jak ja to zrobilem

tak tez rozwazalem to -
ale mnie bardziej interesuje minimalny naklad pracy - i pieniedzy
w tym pzypadku
trzeba 1.
rozkrecic tlumnik
2. kupic papke do atfa i rozebrac papke olejowa wyjmujac ja -
3. zlac olej - wymiana

poprostu masa roboty

a tu kozystasz  z gotowych juz elementow.

dostawiasz pare kroćcow

a moze olej pompowac pompa olejowa z silnika z automatyczna skrzynia
biegow
,ona jest podwojna
RomeO
| Reduktor mozna grzac do ok 110 st.
| Tylko jest problem, bo jak masz oryginalna chlodnice, to musisz z
innego
| miejsca wziasc olej. Np. sa specjalne kapy na pompe oleju z
| wyprowadzenim na zew. chlodnice, mozna tym sposobem wypuscic olej do
| reduktora zamiast na dodatkowa chlodnice.

| Marcinie - mam na to inny sposob - o wiele mniej skompliwoany -
porosty -
| sadze ze sam POrshe by mnie pochawlil zaprostote wynalazku i minimalna
| ingerencje w  system.

| mianowicie w miejscu gidze wkladasz bagnet - zapodajesz
wysokotemperaturowy
| gumowy przewod - wystarczy 6mm - mneijewcej srednica tej rureczki -
defakto
| ta rureczka sluzy temu zeby wysysac olej ktory idzie bezposrednio do
| parownika - caly rozgzany trafia prosto do przerobionego juz deduktorka
| ktory ma 6mm i wyghodzi z drugiej strony nastepnym wezem - wiodacym do
sily
| ktora powinna tloczyc ow olej....
| czyli ---- ?

| ha proste.. - papaka paliwa!
| olej juz schlodzony kierowany do krocca ssacego papki - nie powinien
| zaszkodzic ani papce ani membranom - (stad ciekawosc - dokaldnie o ile
uda
| sie schlodzic ow olej po reduktorze- poprostu roznica temperatur)

tez
| 6mm.

| papka oleju tloczy max 3 atm..
| co w pelni wystarcza zeby zassac - szczelny i krotki sysem oleju - ktory
nie
| obciaza w zadnym wypadku papy oleju i niepwlywa na system chlodzeinai -
ani
| na system smarowania.
| wystarczy dodac tez - mniej oleju okolo 100ml wiecej. -

| pytacie a co z paliwem?
| przeciez nie uzywamy papki ktora stoi "na sucho" mechanicznei tloczac ni
| tylko powietrze - to przediej powinno zaszkodzic membranie niz
schlodzony
| olej....

| jako papke proponuje - bylejaka papke elektryczna - np ze szrotu z
trabanta-
| i koniec z kreceniem silnika az papka raczy napelnic gazniczek... ;)

| co wy o tym sadzicie?

| - jakbys mogl Marcin - sprawdz jaki teo ma wplyw na cisnienie oleju-
| minimalna roznica w wysokosci od zrodla  wyjscia oleju.. -
| normalnie przewidziane na prosty i krotki zamkniety obeig chlodnicy
oleju -
| srezony z takimi roznicami wysokosci jak i oopor dodatkowych 400mll
| tlocznego oleju - musi jakos wplynac na cisnienie oleju.


Eksploatacja turbosprężarek.

Do podniesienia parametrów pracy silników benzynowych i diesla powszechnie używa się turbosprężarek. Zasada ich pracy polega na połączeniu turbiny napędzanej spalinami z wirnikiem, który spręża powietrze tłoczone do cylindrów.

Turbosprężarka ma szereg zalet, do których można zaliczyć: prostą budowę, brak dodatkowego napędu i stosunkowo niskie koszty wytwarzania. Urządzenie ma także wady, jak występowanie opóźnienia między wciśnięciem gazu przez kierowcę a reakcją turbiny, określane potocznie jako „turbodziura” oraz wrażliwość na nieprawidłową eksploatację. Turbodziura jest spowodowana brakiem możliwości samodzielnego dostosowania się sprężarki do zmian prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Istnieją już rozwiązania przyczyniające się do zwiększenia zdolności adaptacyjnych turbosprężarek. Są to zawory upustowe kierujące nadmiar spalin na stronę wydechu oraz bardziej zaawansowane technicznie turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny.

W praktyce eksploatacyjnej dla użytkownika samochodu najistotniejsza jest wiedza o uwarunkowaniach, które mają istotny wpływ na długość okresu bezawaryjnej pracy turbosprężarki. Po pierwsze, wirnik turbosprężarki, ma określoną masę i wymiary oraz związany z nimi masowy moment bezwładności. Podczas pracy wirnik jest rozpędzony do prędkości 100 - 120 tysięcy obr/min. Jest to 10 razy więcej od prędkości rozwijanej przez silniki bolidów Formuły 1. Dlatego wirnik turbiny podlega bardzo precyzyjnemu wyważeniu, a jego łożyskowanie smaruje olej tłoczony przez pompę zasilającą silnik. W eksploatacji turbosprężarki oprócz czynności obsługowych bardzo ważna jest technika jazdy.

Aby zapobiec inwazji brudu, należy dbać o czystość zasysanego powietrza poprzez regularną wymianę filtra. Każda zmiana wyważenia powodowana np. osadzaniem się zanieczyszczeń, przy tak wysokich obrotach sprzyja przedwczesnemu zużyciu łożysk. Szczególną troską trzeba otoczyć medium, które chłodzi i smaruje przez przestrzeganie terminów wymiany oleju silnikowego. Nie warto też stosować oleju o gorszej klasie jakości niż zaleca producent samochodu. Eksperymenty ze zmianami gatunku oleju, klas lepkości i jakości negatywnie wpływają na silnik i zespoły współpracujące. Wzrost stopnia zabrudzenia oleju, utrata jego właściwości smarnych i ochronnych ujemnie wpływa na trwałość łożysk i kondycję całego silnika. W jednostkach o większym przebiegu, które „biorą” olej, należy regularnie sprawdzać i uzupełniać jego poziom.

Po uruchomieniu silnika spalinowego, przez pewien czas (krótszy latem, dłuższy zimą) olej nie dopływa do różnych mechanizmów, w tym do łożysk sprężarki. Przez ten okres są one smarowane cienką warstwą utrzymującą się, dzięki lepkości środka smarnego. Dlatego po uruchomieniu zimnego silnika trzeba unikać ostrego dodawania gazu i gwałtownego ruszania. Takim sposobem jazdy powodujemy, że przez pewien czas łożyska są nienależycie smarowane, co przyczynia się do obniżenia ich trwałości. Natomiast w czasie jazdy, po rozgrzaniu jednostki napędowej, korzystnie jest utrzymywać silnik w średnim i wysokim zakresie obrotów. Bardzo duże znaczenie dla trwałości sprężarki ma prawidłowe wyłączanie silnika. Po zakończeniu pracy jednostki napędowej przestaje pracować pompa olejowa. Nie dostarcza ona porcji świeżego oleju do łożysk turbiny, której rozpędzony wirnik jeszcze przez kilkanaście sekund obraca się z olbrzymią prędkością. W tym czasie olej, który smaruje łożyska, ulega silnemu rozgrzaniu, zachodzą w nim zjawiska zwęglania, wytwarzają się cząstki, które rysują precyzyjnie wykonane bieżnie łożysk prowadząc do ich destrukcji. W eksploatacji silnika z turbosprężarką obowiązuje zasada, aby przed jego wyłączeniem odczekać kilkanaście sekund. W tym czasie obroty turbiny zmniejszają się i uszkodzenie łożysk jest mniej prawdopodobne.

Okres bezawaryjnej pracy turbosprężarki jest w dużym stopniu zależny od sposobu jej eksploatacji. Jednak należy podkreślić, że zdarzały się serie urządzeń, które były słabo dopracowane przez producentów i ulegały awariom po stosunkowo małych przebiegach. Typowym objawem uszkodzenia turbo są wyraźnie odczuwalne drgania pochodzące z okolicy, w której jest zamontowana. Przy dużych uszkodzeniach słyszalne jest ocieranie metalu o metal, z rury wydechowej wydobywa się duża ilość białego dymu, a samochód nie uzyskuje dotychczasowych przyspieszeń.

Uszkodzone turbosprężarki można regenerować. Specjalistyczne warsztaty posiadają stosowną wiedzę, doświadczenie oraz zestawy naprawcze. Koszt typowej regeneracji wynosi /w zależności od rozmiarów turbiny/ od 800 do 2000 złotych i jest kilkakrotnie niższy od ceny nowego urządzenia.
[motofakty.pl]

Opracowane zagadnienia

62. Omówić budowę, działanie, usytuowanie i sposób napędu pompy olejowej.

W nowoczesnych silnikach samochodowych powszechnie są stosowane pompy oleju typu zębatego. Rozróżnia się dwa rodzaje pomp zębatych:
§ o zazębieniu zewnętrznym- składa się z dwóch jednakowych kół zębatych umieszczonych w obudowie. Jedno z kół jest napędzające, a drugie napędzane. Obracające się koła zębate przetłaczają doprowadzany olej w przestrzeniach miedzyzębnych na obwodzie kół, tłocząc go do układu.
§ o zazębieniu wewnętrznym- rozróżnia się dwa rodzaje pomp:
· z kołami zębatymi o zębach prostych- składa się z wewnętrznego koła napędzającego i zewnętrznego koła napędzanego. Koło wewnętrzne jest łożyskowane mimośrodowo. Przestrzeń zasysania jest oddzielona od przestrzeni tłoczenia wstępnego. W czasie pracy pompy koła zębate przenoszą olej w przestrzeniach międzyzębnych ze strony zasysania na stronę tłoczącą.
· z wirnikami o zarysie trochoidalnym- składa się z dwóch wirników-zewnętrznego, który ma zęby od wewnątrz, oraz wewnętrznego- z zębami na powierzchni zewnętrznej, umieszczone w obudowie. Wirnik wewnętrzny jest osadzony mimośrodowo względem osi obrotu wirnika zewnętrznego. W czasie ruchu wirnika wewnętrznego jego zęby obracają wirnik zewnętrzny, a pobierany z kanału olej jest przetłaczany w przestrzeniach międzyzębnych do kanału wylotowego. Pompy o takim zazębieniu charakteryzują się zwartą budową.
Olej do pompy jest doprowadzany przewodem zakończonym smokiem(siatkowym filtrem oleju). Sposób napędu pompy może być różny. Gdy w silniku jest stosowany układ rozrządu OHV, pompa oleju jest napędzana bezpośrednio przez wałek rozrządu lub za pomocą przekładni zębatej z wałka rozrządu (koło zębate wspólnego napędu wałka rozdzielacza zapłonu).
W silnikach z układem rozrządu OHC pompa oleju może być osadzona na wale korbowym na zewnątrz kadłuba od strony napędu rozrządu. W innym rozwiązaniu pompa oleju jest napędzana od koła zębatego wałka pośredniego, który przekładnią napędu rozrządu jest połączony z wałem korbowym. Pompa może być napędzana bezpośrednio od wału korbowego przekładnią łańcuchową. Odległość pompy od lustra oleju nie powinna być zbyt duża, aby przy zwiększonych luzach w pompie była możliwość zasysania oleju do układu. Sprawność pompy zależy od wielkości luzów między współpracującymi elementami. Pompa oleju przy przewidzianej prędkości obrotowej i całkowicie zamkniętym przewodzie tłoczącym powinna wytworzyć ciśnienie co najmniej 1,5 Mpa.
W kadłubie pompy mieszczą się dwa koła zębate, z których jedno otrzymuje napęd od wałka rozrządu. Wydatek oleju z pompy zależy od jej wymiarów gabarytowych, szczelności i obrotów. Na pompie olejowej zazwyczaj umieszcza się zawór redukcyjne ograniczający maksymalne ciśnienie tłoczenia pompy.

Budowa pompy olejowej typu zębatego:
· kadłub
· koło napędzane
· wałek zębaty napędzający
· koło napędzające pompy
· oś koła napędzanego
· tuleja przewodu łączącego
· wpust
· osłona koła zębatego
· korek zaworu redukcyjnego
· sprężyna zaworu
· kulka zaworu.

brudzi się z kratek aż cały sufit czarny

Czy ktoś może mi powiedzieć dlaczego po 2 latach palenia w kominku mam pokój do malowania. Pale drewnem tylko liściastym a mimo tego bardzo mi brudzi z kratek odprowadzających cieplo


Czym palisz w kominku jest bez znaczenia dla brudzenia się ścian w mieszkaniu. Bo ściany brudzą się nie od spalin i nawet nie od popiołu, tylko przede wszystkim od kurzu domowego, który wraz z ciepłym powietrzem jest rozprowadzany przez kominek. Każdy kominek z tzw. DGP - jest w zasadzie odkurzaczem, który zasysa zakurzone powietrze znad podłogi, ogrzewa je i rozprowadza wraz z kurzem po całym salonie lub mieszkaniu, jeśli ten odkurzacz nie ma dobrego filtra. I wtedy salon lub mieszkanie wymagają częstszego odnawiania niż zwykle, a wszędzie, gdzie występują zawirowania strug powietrza, pojawiają się smugi kurzu. W instalacji z grawitacyjną DGP z kominka nie można zastosować żadnego filtra, bo gorące powietrze w kominku wytwarza w nim nadciśnienie tylko kilku Pa, które z ledwością pokonuje opory kanałów. Natomiast w instalacji DGP wymuszonej wentylatorem dobry filtr można by zastosować dopiero wtedy, gdyby wentylator miał wystarczający spręż, aby pokonać opory tego filtra. Tymczasem wentylatory kominkowe oferowane na rynku mają mały spręż - tylko kilkadziesiąt Pa, więc nie mogą pokonać oporów filtra lepszego niż z metalową siatką. Poza tym dają także za mały przepływ, aby moc grzewczą kominka rozprowadzać powietrzem o niskiej temperaturze, którą wytrzymałby filtr włókninowy. Dlatego powietrze jest bardzo gorące powyżej 100stC i dlatego można zastosować tylko filtr z metalową siatką. Ograniczenie rozprowadzania kurzu przez kominek byłoby możliwe, ale przy zastosowaniu wentylatora o znacznie większym przepływie i sprężu tj. takiego jaki stosuje się w ogrzewaniu nadmuchowym, w którym źródłem ciepła jest piec gazowy lub olejowy. Wtedy filtr mógłby być włokninowy i mieć klasę co najmniej EU5. Zatem wentylator powinien dawać przepływ 70-100m3/h/kW (np. dla kominka 14kW przepływ powinien być w granicach 1000-1400m3/h) a spręż co najmniej 200Pa. Miałby wtedy moc silnika około 0,35kW. Niestety do instalacji ogrzewania kominkowego stosuje się znacznie słabsze wentylatory, a często nie stosuje się ich wcale i w związku z tym żadnych filtrów kurzu. Innym rozwiązaniem tego problemu byłoby tłoczenie chłodnego powietrza nawet przez słabszy wentylator do kominka skąd po ogrzaniu byłoby rozprowadzane siecią DCP do ogrzewanych pomieszczeń. Wówczas mimo nawiewu gorącym powietrzem, filtr pracowałby na chłodnym powietrzu, więc mogłby być nie z metalowej siatki tylko znacznie lepszy z włókniny i do kominka i sieci DCP dostawałoby się wyłącznie przefiltrowane powietrze. Niestety to rozwiązanie z niewiadomych mi powodów nie jest stosowane, mimo że ma również wiele innych zalet, których tu nie wymienię, aby nie wydłużać tego i tak już za długiego postu.

Motocykle Zabytkowe - historia, modele, dane

WSK 125

Pierwsze motocykle wyprodukowane (zmontowane) w Świdniku i oznaczone symbolem WSK pojawiły się na polskich drogach w 1954 roku. Była to seria 20 sztuk maszyn z silnikami identycznymi jak w WFM-kach. Serię zmontowano z części przywiezionych z Warszawy. Seryjną produkcję rozpoczęto rok później. Jednak samodzielny prototyp motocykla ze Świdnika ujrzał światło dzienne dopiero w roku 1957. Oczywiście jednostka napędowa, podobnie jak silniki WFM, wywodziła się w prostej linii od jednej z najlepszych przedwojennych konstrukcji DKW RT 125. Seryjna produkcja motocykli WSK ruszyła w 1959 roku.

Model M 06 B1 był kolejnym motocyklem skonstruowanym w Świdniku. Jego pojawienie się na rynku zbiegło się z wyprodukowaniem 500.000 sztuk motocykli tej marki. Protoplastą B1 był model B, który był wyposażony w głębokie błotniki oraz tłoczone osłony na gaźnik i akumulator. Jednak z uwagi na trudności w uruchomieniu produkcji elementów tłoczonych z blachy, konstruktorzy opracowali jego uproszczoną wersję - B1 . W stosunku do prototypu, B1 różnił się płytszym walcowatym tylnym błotnikiem i uproszczona gięta osłoną akumulatora i gaźnika. Wewnątrz znajdował się także wydajniejszy filtr powietrza i tłumik szmerów ssania.

Pierwsze 500 sztuk tej wersji WSK zeszło z taśmy na przełomie lat 1966/67. Masowa produkcje uruchomiono w sierpniu 1967 roku. Jednostką napędową motocykla B1 był silnik z Nowej Dęby oznaczony symbolem S-01Z3A. W silniku zastosowano dłuższy, niz. w wersjach poprzednich, króciec ssący. Zmiana poprawiła stopień napełniania oraz podwyższyła osiągi. Moment obrotowy wzrósł do 10,8 N/m przy 4600 obr/min. Moc silnika wynosiła 8 KM. Chromowa powłokę zyskała dzwignia kickstartera oraz zmiany biegów.

Silnik zblokowany był z trzystopniowa skrzynia biegów. Motocykl wyposażony był w trzytarczowe mokre sprzęgło, a napęd na tylne koło przenoszony był przez łańcuch 1/2". Jednostka napędowa zasilana była przez gaźnik G-20 M o średnicy 20 mm. Silnik wmontowany był w ramę zamkniętą podwójna, wykonana z ceowych, wzmocnionych belek.

Pomimo ze nie było nowością techniczna, dość komfortowe dla kierowcy było zawieszenie maszyny. Z przodu zamontowano widelec teleskopowy z tłumieniem olejowym. Natomiast z tylu dwa amortyzatory z tłumieniem olejowym oraz wahacz wleczony. B1 wyposażony był w koła o średnicy 18" i hamulce bębnowe. Według danych fabrycznych, motocykl mógł rozwinąć prędkość do 80 km/h zużywając zaledwie 2,8 litra paliwa na 100 km.

Konstruktorami WSK M 06 B1 byli m.in. Mieczysław Krzeszowiec i Tadeusz Władysiuk. 1.pazdziernika 1968 roku motocykl został oznaczony krajowym znakiem jakości "1" który nadawał Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Model B1 doczekał się także wersji wyścigowej. Prototyp tej maszyny zaprezentowano na Targach Poznańskich. Pojazd napędzany silnikiem W-1 miął moc 12 KM.

Pomimo że cena motocykla wynosiła 8000 zł, co było sporą suma jak na ówczesne czasy, pojazd cieszył się dużym zainteresowaniem wśród nabywców. Następcą B1 był model B3, który później został zastąpiony przez maszyny o symbolach M21 i M26.,W połowie roku 1985 z taśmy w Świdniku zjechał dwumilionowy motocykl marki WSK. Ostatni pojazd opuścił halę fabryczną 31 października tego samego roku. Tym samym zakończyła się produkcja motocykli w Polsce.

Silnik:
Typ: dwusuwowy S01-Z3A, chłodzony powietrzem
Ilość cylindrów: 1
Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 52 x 58 mm / 123 ccm
; Stopień sprężania: 1 : 6,9
Moc maksymalna 8 KM
Maksymalny moment przy obr / min.: 10,8 Nm / 4600
Zasilanie: gaźnik G 20M
Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 20
Rozruch: dźwignia nożna
Prądnica prądu zmiennego: 6V, 18W, prostownik selenowy
Akumulator: 6V, 10Ah
Zapłon: iskrownikowy, świeca zapłonowa 225 wg.Boscha (Iskra F70)

Przeniesienie napędu:
Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 3/8" x 7,5 mm, 2,30
Sprzęgło: 3- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej
Skrzynia biegów: 3- biegowa
Przełożenia:
-I bieg - 2.93 : 1
-II bieg - 1.49 : 1
-III bieg - 1 : 1
-skrzynia - koło : 12 : 41
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy 1/2” x 7.75, 118 ogniw, przełożenie 3,31
Rama: podwójna, zamknięta spawana z belek o przekroju ceowym
Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 150mm
Zawieszenie tylne: wachacz, skok 80mm
Hamulce: bębnowe, pełnopiastowe(140mm)
Opony: 3.00 x 18, koła wzajemnie wymienne

Wymiary i masy:
Długość / szerokość / wysokość: 2020 / 645 / 1000 mm
Wysokość siedzenia: 766 mm
Rozstaw osi: 1281 mm
Minimalny prześwit: 160 mm
Masa bez płynów: 98 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 114 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 270 kg
Zbiornik paliwa - pojemność: 12,5 l, paliwo - etylina 78
Pojemność skrzyni biegów: 0,5 l, olej LUX 10

Dane eksploatacyjne:
Prędkość maksymalna: 80 km / h
Zużycie paliwa: 2,2 l / 100 km przy 45km/
Hamowanie: z 50 km/h obydwoma hamulcami 13 m

Przyzjane sie, skopiowane ze strony o WSKach

Pomożecie???

Byla chwila po 16, gdy do drzwi zadwonil Mamanek..."Eeeeee Marys ja po ten olej"
..se mysle jaki olej? z pierwszego tloczenia? kujawski?...po chwili do mnie dotarlo :
olej do silnika - bo Asia Mamanka robi czasem male be be w okolicach filtra...

Zatem nasz szanowny Kolega otrzymal swoj olej a ja rzecze do niego :
"To co, jedziemy ogladac ta fure?"......Jedziemy!!
....i nim sie obejrzalem na patelni byly juz soczyste kawalki piersi z...ojej to
nie ta bajka! ...
A teraz ciut bardziej serio...zartowalem ... podjechalismy do tego komisu ( ahhh jak te C20XE przyspiesza) mmmmm Wchodzimy dzielnie do budki ( ale nie z piwem ) i jakże onegdaj gryczyca i swinina...qfa znow nie ta bajka
....wiec wchodzimy i mowie : czy macie taka asterke za 3 patysie z gazem z ogloszenia? ..."A mamy"...To my plosie Pana kcemy ja obejrzec...
"Dobrze chlopcy"-rzekl pan sprzedawca. Podchodzimy do auta i...sie zaczelo
Maman i ja zrzucamy z siebie pelerynki i jedziemy z tematem...Facet w lekkim szoku, ze od razu podchodzimy do auta i zaczynamy je ogladac...Doslownie zaczelismy patrzec we wszystkie zakamarki - oczywisice w miedzy czasie nawiazalismy gatke ze sprzedajacym.

Na glos mowilismy o wszystkich sterkach jakie autko posiada, facetowi mina jeszcze
bardziej zrzedla i jego kumplowi , ktory w miedzy czasie podszedl do nas
( zajedwabisty widok ) , do tego krotka przejazdzka autem i mowie
( juz serio ) co wiemy :

-cena jest do negocjacji ( mysle ze za 2,5 by poszla )
-auto jest do URATOWANIA
-jego poprzedni wlasciciel byl jakims "audio-nieudacznikiem" i do tego palaczem -
kipy w popielniczce)
-na polskich blachach
-duuuuzo za duuuzo roznych przewodod el. w aucie i pod maska
-jakies wsiowe diody na konsoli za lewarkiem
-uszkodzona konsola w okolicach miedzy kompem(wyswietlaczem) a schowkiem - dziury!
-autko w srodku bardzo NIEZADBANE ( ale nie popalone)
-przykryte w srodku spora iloscia kurzu
-fotele ( na pewno kierowcy) do poprawki bo jest luzne
-wiazka elektryczna wnetrza ( ta w progach) i pod maska do poprawki ( duzo jakich przewodow od pseudo audio itp)

- do wymiany sa :

-tuleja pionowa wahacza przedniego pasazera ( wiec mysle ze caly komplet by szedl)
-oslona silnika( ta obok miski olejowej)
-oslona rozrzadu
-przednia szyba
-lusterko pasazera
-opony przod
-tlumik ( dziurawy i zamocowany na drutach )
-brak polki w bagazniku

do poprawek :

-Wizualnie autko wymaga pracy. Chodzi o np progi ktore sa popekane i przykrecone
blachowkretami w widocznych miejscach
-odpryski lakieru pod szyba w okolicach wlewu paliwa
-regulacja klapy bagaznika ( tlucze podczas jazdy)
-drzwi kierowcy sa nieco opuszczone i tluka przy zamykaniu
-podsufitka do mycia:P

I ponadto. Mamanek zauwazyl palacy sie CE - nie sprawdzalismy jaki to blad.
Pod maska jest jakas wydumka w dolocie powietrza do przepustnicy. Auto pracuje OK na gazie i benie ( ale sprawdzic trzeba kata-bo go ma ale smiedza spaliny jakby sie juz konczyl). Brak obrotomierza i cos zwalone z linka predka bo wskazowka nie dziala. Autko jest po prostu do dopieszczenia. Jak dla mnie to...za 2500 moznaby ja wziac i wlozyc gdzies drugie tyle i autko bedzie dobrze smigac. Oczywiscie trzebaby obadac na analizatorze plus kompresje.

To chyba tyle z mojej strony, pewnie o czyms zapomnialem ale pewnie Mamanek zaraz dopowie reszte. Pozdro Aha..no i dzieki Maman za pomoc, w sumie to zesmy tak przetrzepali to autko ze facio sam sie zdziwil ze tyle o furach wiemy

Wakacyjne ograniczenia ruchu

Zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu z 31 lipca ubiegłego roku od dziś do 31 sierpnia (z wyjątkiem 15 sierpnia) wprowadzone zostały okresowe ograniczenia w ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyłączeniem autobusów
- od godziny 18.00 do 22.00 w piątek,
- od godziny 8.00 do 14.00 w sobotę,
- od godziny 8.00 do 22.00 w niedzielę.
Przepisy te nie dotyczą:

1) pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej, Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Biura Ochrony Rządu, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami;

2) pojazdów biorących udział w:

a) akcjach ratowniczych,

b) akcjach humanitarnych,

c) usuwaniu skutków klęsk żywiołowych,

d) usuwaniu awarii;

3) pojazdów używanych:

a) przy budowie dróg i mostów oraz przy ich utrzymaniu,

b) do przewozu żywych zwierząt,

c) dla potrzeb skupu mleka, zbóż lub zwierząt,

d) dla potrzeb bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną,

e) do przewozu sprzętu transmisyjnego stacji radiowych i telewizyjnych,

f) do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacją tych imprez,

g) do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

h) do przewozu lekarstw i środków medycznych,

i) do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

j) w związku z niezbędnym utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym,

k) do przewozu towarów niebezpiecznych w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej,

l) do przewozu artykułów szybko psujących się i środków spożywczych, określonych w załączniku do rozporządzenia, stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

m) do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia,

n) do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych,

o) do przewozu towarów wyładowanych z wagonów na stacji kolejowej, w promieniu 50 km od tej stacji,

p) w transporcie kombinowanym;

4) pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych;

5) pojazdów powracających z zagranicy w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mających siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, pod warunkiem posiadania przez kierowcę ważnej rocznej karty opłaty za przejazd po drogach krajowych;

6) pojazdów, które wjechały na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości do 50 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Na podstawie: http://www.gazetaregionalna.pl

Podnośnik w 255 - wolno działa

Zajmiemy się naprawą podnośnika MF235. Urządzenie to przed dostarczeniem do warsztatu nie działało, nie podnosiło nawet pustych cięgien. Zadecydowano więc o sprawdzeniu pompy. Podczas próby ciśnienia okazało się, że nie podaje oleju. Potwierdziło to podłączenie manometru do wyjścia hydrauli ki, który nie wykazał żadnego ciśnienia, choć powinno ono wynosić około 165 atmosfer. Z uwagi na to, że pompa olejowa jest precyzyjnym podzespołem i nie można go naprawić nawet w średnio wyposażonym warsztacie, naprawa tego ciągnika w Stopce k. Bydgoszczy ograniczyła się do wymontowania pompy i oddania jej do specjalistycznego zakładu.

Wąski korpus
Może wydawać się, że zgrabna konstrukcja Masseya, pozwala na bardzo szybkie i bezproblemowe wymontowanie pompy. Okazuje się jednak, że wąska budowa korpusu skrzyni biegów i tylne go mostu, choć pomaga rolnikowi łatwo poruszać się i pozostawia więcej miejsca na nogi oraz umożliwia łatwy dostęp do różnych przyrządów, to jest zmorą dla mechaników. Wyjęcie pompy spra wia dość duży kłopot, ponieważ jest umiejscowiona na samym dnie bardzo wąskiej skrzyni biegów i trzeba w zasadzie zdemontować wszystkie elementy znajdujące się ponad nią.
Po ściągnięciu oprzyrządowania z obudowy skrzyni biegów oraz przełączników, należy zdjąć pokrywę. Pod nią umieszczony jest najbliżej wałek napędzający, który łączy skrzynię biegów z tylnym mostem. Aby go wymontować, należy wyjąć zawleczkę z tulei łączącej. Wcześniej należy odkręcić i wyjąć obie pokrywy od regulacji szybkości reakcji podnoszenia i pokrywę dźwigni włączania wałka przekaźnika mocy. Następnie trzeba wymontować wałek napędu WOM, który znajduje się tuż ponad pompą hydrauliczną.

Niełatwe zadanie
Wyjęcie pompy z korpusu skrzyni biegów w ciągniku MF235 nie jest takie proste, jak się wydaje. Pompa zamocowana jest w obudowie przez dwa kołki stabilizujące jej korpus, które są umiejscowione po bokach skrzyni biegów. Zdarza się czasami, że domorośli mechanicy o nich zapominają i wtedy wyjęcie pompy jest niemożliwe. Wszystkie elementy wyjmuje się do góry. Przed wymontowaniem pompy należy wyjąć tuleję łączącą, która napędza pompę podnośnika. Ma ona przewężenie, które w przypadku przekroczenia pewnych sił, powoduje jej ukręcenie. Jest to zabezpieczenie przeciążeniowe. - W ciągu kilkudziesięciu lat pracy ukręcenie tej tulei widziałem tylko raz, nie jest to więc pospolita usterka, co świadczy o bardzo wytrzymałej pompie - sięga pamięcią wstecz Grzegorz Ratke z warsztatu zajmującego się naprawą ciągników w Stopce.

Czyszczenie filtra siatkowego pompy hydraulicznej powinno odbywać się co 200 mth, a wymiana oleju w skrzyni biegów i tylnym moście co 800 mth. Okresowe czyszczenie filtra nie wymaga dużych zdolności.
Wystarczy spuścić olej ze skrzyni biegów i tylnego mostu. Następnie trzeba odkręcić trzy śruby mocujące pokrywę filtra od dołu, wyjąć zabezpieczenie, odkręcić śrubę mocującą filtr i go wyjąć. Po czym umyć w oleju napędowym, osuszyć, a jeżeli mamy sprężone powietrze, to cała operacja powinna trwać jeszcze krócej. Generalnie zajmuje to około 1 godziny. Warto więc poświęcić ten czas, aby ustrzec się przed awarią takiego ważnego podzespołu, jakim jest pompa hydrauliczna.

Awaria na własne życzenie
Niestety nie wszyscy użytkownicy przejmują się swoim sprzętem i niektóre sprawy bardzo zaniedbują. W tym przypadku dotyczy to obsługi pompy olejowej.
Przez to, że właściciel nie czyścił filtra (chyba w ogóle), pracująca pod wysokim ciśnieniem pompa uległa awarii. Na pew no stopniowe zapychanie filtra ograniczało z czasem możliwości układu hydraulicznego, co było wyraźnie widać w reakcji podnośnika. Łatwo to sprawdzić, kiedy go obciążymy oraz kiedy przykręcimy do złącza olejowego przewód zakończony manometrem. Pompa nie mogła nic już pociągnąć, bo olej nie miał w zasadzie możliwości przedostania się przez oczka siatkowego filtra zabrudzone grubą warstwą nieczystości. Pompa pracowała zapewne bardzo ciężko, co więcej, nie była właściwie smarowana.

Pompa - jak każde urządzenie działające w układach hydraulicznych - jest bardzo wrażliwa na zanieczyszczenia oraz przystosowana do tłoczenia, a nie zasysania oleju z wielką siłą. - Zabrudzo ny filtr, niestety, nie pozwalał na wydajną i lekką pracę tego podzespołu. Należy więc pamiętać, że filtr ten trze ba okresowo wymontować i przeczyścić. Na pewno poświęcenie jednej (!) godziny na przepracowanych 200 nie uczyni nas biedniejszymi, a uchroni przed sporym wydatkiem i, co ważniejsze, nierzadko bardziej kosztownym przestojem w pracy - ostrzega Grzegorz Ratke.

Klanarchia

Więc kilka szczegółów na temat Klanarchi które Furiath zdradził na forum Paradoksu. Przede wszystkim w kwestii magii:
Cytat: Prócz wiedźmiarza mamy jeszcze śniącego i technomantę.

Śniący dysponuje czarami pochodzącymi z sześciu Ściezek Śnienia - aby poznac czar wyższego stopnia musi poznać czar niższego poziomu danej ścieżki. Ten system magii mechanicznie jest najbardziej podobny do standardu RPG - aby gracze, którzy lubią schamtyczny rodzaj czarownaia w RPG, mieli coś dla siebie.

Technomanta posiada artefakt, który składa się z modułów technomantycznych. Gracz sam wybiera jakie moduły wchodzą w skład artefaktu (zaczyna grę posiadając minimalnie 3 moduły). Przykładowo: jego artefaktem jest mała kulka, która posiada, moduł transformacji, tablicę motoryczną i kriogeniczną permutację (wszystkie moduły technomantów mają takie wystrzałowo wykręcone nazwy). Po uaktywnieniu modułów, kulka może się przeobrazić np. w pająka (transformacja), poruszającego się z wolą technomanty (tablica motoryczna) i mającego ofensywną moc zamrażania swych ofiar (kriogeniczna permutacja). Technomanta wraz z opowieścią może doczepiać inne moduły (np. moduł algorytm świadomości, aby sprawić, ze artefakt będzie symulował świadomą istotę a Monitoring pozwoli mu rejestrować obraz i przekazywać go okultyście), może też zbudować całkiem nowy artefakt.

i jeszcze na temat Technomanty:
Cytat: Archetyp Technomanty może posiadać każda Rodzina, choć największa popularnością cieszy się wśród Technoklanów. Aktywacja modułów wymaga różnych imiejętności - moduły wpływające na zmianę właściwości ciała operatora (osoby korzystającej z artefaktu) są nieco łatwiejsze do korzystania dla Soldatów a np. właściwości ducha - przez Rytualistów.
To okultyzm kwantytatywny - oparty o rysowanie wzorów o idealnie dobranych proporcjach, skalowaniu i zależnościach matematycznych - przez co potrafią odnajdywać zależności pomiędzy światem materialnym, mocami operatorów, a sferami Bezmiaru. Także to też nie jest bezpieczne do końca - niektóre z modułów posiadają pewne usterki i czasami mogą nie do końca działać, jak chciał tego operator. W myśl "raz do roku strzeli nawet nie naładowana strzelba", czasami Ciemność potrafi zawładnąć artefaktem (i wtedy np. taki techno-pająk, może zaatakować właściciela).

i coś dla fanów Technoklanów:
Cytat: Technologicznie: nie jest znana elektryka. Nikt nie wie co to prąd. Nikt nie wie, co to samochód i nikt nie jeździ pojazdami spalinowymi. Pojazdy takie jak np. żaglowóz czy statek powietrzny funkcjonują tylko jako rzadkie i niezwykle cenne prototypy, normalnie wykorzystuje się siłę zwierząt.

Prymat technologiczny trzymają Technoklany - można ich przyrównać do szalonych goblińskich wynalazców dziwacznych urządzeń lub wykształconych inżynierów, którzy budują różne prototypy machin w swoich tajemnych laboratoriach (egzopancerz, statek latający na balonach, mechaniczną pułapkę na duchy, protezę reki z ostrzami) i na skalę swojej Rodziny wytwarzają prosty sprzęt w manufakturach: kusze pneumatyczne, zapalniczki olejowe zwane krzesaczami, miotacze toksyn, lornetki, itp. Jak na ironię to archeolodzy dostarczają nowości technologicznych - szabrownicy przemierzają świat w poszukiwaniu pozostałości starożytnego świata, cmentarzy maszyn, eksponatów z dawnych dni i rupieci technicznych. Przynoszą je do klanu, by mędrcy i inżynierowie wykorzystali je do budowy własnych urządzeń.

Cytat: ...wyborowi siepacze Technoklanów zwą się szturmowcami - potężnie opancerzeni w skafandrach przeciwogniowych i antytoksycznych, nieraz wspomagani egzoszkieletami (technomancja) lub protezami kończyn, w maskach, w które rurami tłoczone są bojowe stymulanty, uzbrojeni w piły sprężynowe (bądź łańcuchowe), rozpylacze toksyn i ciężkie kusze pneumatyczne.

i wreszcie pełna liczba archetypów:
egzorcysta, inkwizytor, kronikarz klanowy, kupiec, rzecznik rodu, przepatrywacz, siepacz, szabrownik, śniący, technomanta, wiedźmiarz, wybraniec przodków, żerca
13 jak dla mnie trochę mało, ale w sumie w połączeniu z 4 rodzinami, to daje ponad 50 mieszanek podstawowych, czyli powinno wystarczyć na długo.

Dane techniczne silników mk1/2 - benzynowych i diesla

Samochód Ford Fiesta napędzany jest silnikiem rzędowym, czterocylindrowym. chłodzonum wodą, który umieszczony jest poprzecznie do kierunku jazdy.

W zależności od mocy montuje się silnik gaźnikowy OHV, względznie CHV

Silnik OHV (overhead valves - silnik górnozaworowy) o mocy od 40 do 84 KM skonstruowany został na zasadzie prądu skrzyżowanego. To znaczy, świeża mieszanka paliwowo-powietrzna zasysana jest po jednej stronie a spaliny wypychane są po przeciwległej stronie przez instalację wydechową. Zawory wlotowe i wylotowe są na przemian rozmieszczone na głowicy silnika i uruchamiane przez popychacze, drążki popychaczy i dźwigienki zaworowe. Potrójnie ułożony wałek rozrządu znajduje się z boku cylindra i napędzany jest przez wał korbowy za pośrednictwem łańcucha drabinkowego. Wał korbowy jest potrójnie oparty ( w silnikach 1.3 i 1.6 wał jest podpart w pięciu miejscach) i w celu wyważenia mas zaopatrzony w przeciwciężary. Poniżej rozdzielacza zapłonu przykręcono pompe olejową po stronie zewnętrznej kadłuba silnika. Bezpośrednio na pompie olejowej osadzono skośnie z pochyleniem w dół, szeregowy filtr olejowy.

Silnik CHV o mocy od 69 do 96 KM posiada głowicę z metalu lekkiego. Pod pojęciem CHV rozumie się zawory nachylone w formie litery V (w układzie "V") sterczące w półkolistej komorze spalania (C - Compound, V - Valve Angle, H - Hemisphercial Chamber). Napędzany przez pasek zebaty, leżący u góry wałek rozrządu uruchamia zawory za pośrednictwem dżwigienek zaworowych i hydraulicznych popychaczy zaworów (kompensator luzu zaworowego). Z tej przyczyny luz zaworowy nie musi być już regulowany przy okazji obsługi samochodu. Rozdzielacz jest bezpośrednio przykręcony do głowicy silnika i napędzany przez wałek rozrządu. W bloku cylindrów znajduje się z przodu zębata pompa olejowa. Napędzana jest za pośrednictwem czopu zabieraka przez wał korbowy, który oparty jest na pięciu łożyskach na kadłubie silnika i dla wyważenia mas zaopatrzony w przeciwciężary.

Numer silnika OHV jest umieszczony jest na kadłubie silnika, patrząc w kierunku jazdy, z przodu po lewej stronie. W przypadku silnika CHV numer ten znajduje się po prawej stronie obok rury wydechowej. Dwie pierwsze litery podają datę produkcji, przy czym pierwsza litera odpowiada za rok produkcji, np.: C - 1982, natomiast druga określa miesiąc produkcji, np.: M - lipiec.



Po tych literach następuje 5 - cyfrowy numer bieżący w serii.

Kod modelu silnika składa się z 3 liter i określa pojemność skokową i stopień sprężania silnika.



np.: JPC = 1,3 l/benzyna "Super"/FIESTA

Numer podwozia znajduje się na blaszce podłogowej po stronie pasażera pod dywanikiem pomiędzy siedzeniem a listwą progową.

Uwaga: ostatnie siedem znaków numeru nadwozia to numer silnika, więc jeśli się one nie pokrywają to silnik był zmieniony.

Ważniejsze dane techniczne silnika:



Silnik wysokoprężny
Silnik wysokoprężny w samochodzie Ford Fiesta pomyślany został jako silnik rzędowy czterocylindrowy chłodzony wodą, zamontowany z przodu poprzecznie do kierunku jazdy. Cylindry są częścią składową kadłuba silnika i nie dają się wymieniać. W razie potrzeby można je szlifować. Po dokonaniu szlifowania konieczne są zazwyczaj nadwymiarowe tłoki. Głowica jak i kadłub wykonane są z żeliwa szarego. Pompa wtryskowa rozdzielaczowa firmy BOSCH, początek tłoczenia 0,92+/-0,01 mm przy GZP (górnym zwrotnym położeniu tłoka) cylindra 1. Ciśnienie wtrysku na wtryskiwaczach 143 bar. Pompa wtryskowa nie wymaga większej konserwacji a napędzana jest od wału korbowego przez 3 koła zębate walcowe o uzębieniu prostym.
Od listopada 1987roku silnik wysokoprężny wyposażony został w układ recyrkulacji spalin.

Prosze o dopisywanie własnych spostrzeżeń, jeśli będą one trafne tak jak np 5 podpór wału w silnikach 1.3 i 1.6 OHV a także nr silnika i nadwozia to zostaną one umieszczone w tym poście.



Pozdrawiam

Instalacja OR - tekst ujednolicony

Przeraża Cię cena ON szukasz alternatywnych rozwiązań energetycznych .
Trafiłeś w dobre miejsce - czas na instalację OR
DZWOŃ : Adam Dyszy tel. 511-018-118

WSTĘP
Artykuł ten traktuje o tym, jak zachowuje się olej roślinny, (np. rzepakowy , posmażalniczy), jakie przynosi korzyści jeśli zostanie wykorzystany jako paliwo do samochodu z zapłonem samoczynnym. Wspomnieć należy, że pierwszy silnik Rudolpha Diesla zasilany był właśnie olejem roślinnym pochodzącym z orzeszków ziemnych. Wykorzystanie oleju roślinnego jako głównego paliwa wymaga pewnych modyfikacji silnika. Przed spaleniem OR w silniku należy olej podgrzać do temperatury minimum 70°C tak, aby obniżyć jego lepkość i skutecznie rozpylić przez wtryskiwacze tworząc mieszankę paliwową . Okazuje się , że po podgrzaniu do temperatury powyżej 70°C, oleje roślinne mają lepkość zbliżoną do tej odpowiadającej olejowi napędowemu. Rozwiązuję to w ten sposób, że zimny silnik uruchamiam na zwykłym paliwie, w celu osiągnięcia w małym obiegu chłodzącym temperatury ok. 80˚C a następnie przełączam na zasilanie OR dlatego samochód musi posiadać dwa zbiorniki paliw. Główny zbiornik zostaje przeznaczony dla OR natomiast dodatkowy o mniejszej pojemności dla ON. Można postąpić odwrotnie w zależności o preferencji wykorzystywanego paliwa .
Generalnie zimny OR ma znacznie większą lepkość niż olej napędowy. W związku z tym, jeżeli olej roślinny nie zostanie podgrzany od odpowiedniej temperatury porcje paliwa podawane przez wtryskiwacze nie będą w pełni spalane tworząc nagary w komorze spalania, co w efekcie może doprowadzić do uszkodzenia silnika . Konieczne jest więc podgrzanie OR przed skierowaniem do pompy wtryskowej. Olej roślinny ma również tą cechę , że chętnie wyłapuje zanieczyszczenia ze zbiornika dlatego konieczne jest zastosowanie dwustopniowego filtra.
Wyłączanie silnika na dłuższy postój tj. taki przy którym temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 50˚C powinno odbywać się przy zasilaniu olejem napędowym lub na biodieslu, aby w przewodach paliwowych , pompie i wtryskiwaczach nie pozostał olej roślinny, co mogłoby znacznie utrudnić, a przy zupełnie zimnym silniku nawet uniemożliwić następne jego uruchomienie.
W tym celu na ok. 3 minuty wcześniej włączamy ponownie ON celem wypłukania z układu resztek oleju roślinnego.
W okresie zimowym zalecane jest , celem rozrzedzenia, dolanie ON do zbiornika z OR w proporcji : 80%OR i 20%ON

Spośród różnych dostępnych w handlu olejów najtańszym jest olej posmażalniczy palmowy a najbardziej popularnym , z uwagi na dostępność jest rafinowany olej rzepakowy z Biednej Bronki lub Lidla . Zaletą surowego oleju rzepakowego jest również możliwość tłoczenia go we własnym zakresie co czynią już rolnicy.
Jazda na oleju roślinnym oznacza nieco mniejszy hałas z silnika i nieco większe zużycie paliwa, jako że olej roślinny ma wartość opałową wynoszącą 96% wartości opałowej oleju napędowego jest to zaledwie o 4% gorszy wynik.

Testom na hamowni został poddany samochód marki Citroen Berlingo wyposażony w silnik 1.9D. Głównym celem było sprawdzenie jak silnik zachowuje się przy zasilaniu olejem roślinnym posmażalniczym poddanym wcześniej procesowi oczyszczania i degumingu. Pojazd został przystosowany do jazdy na oleju roślinnym.
W zakresie prędkości obrotowych powyżej 2400 obr/min parametry: moc silnika i moment obrotowy prezentowały się lepiej niż w przypadku stosowania tradycyjnego paliwa tj. oleju napędowego. Maksymalna moc przy jeździe na oleju roślinnym nie była większa niż dla oleju napędowego przy ok. 4200 obr./min lecz silnik pracował z większą mocą w szerokim zakresie użytkowym obrotów.
Opinie na temat zasilania silników diesla olejem roślinnym są podzielone, w sporej części wypowiadane przez ludzi, którzy nie mają na temat tego paliwa ani silników żadnego pojęcia. Skąd więc brać rzetelne informacje?
Najprościej korzystać z doświadczeń innych. Rozbudowaną bazę danych pojazdów jeżdżących na oleju roślinnym można znaleźć na stronie :
http://www.vegetableoildiesel.co.uk/fuelsdatabase/database/az_index.php.
Baza stale się powiększa i liczy ponad 250 wpisów samochodów jeżdżących na oleju świeżym i przepracowanym, dolewanym do oleju napędowego albo stosowanym jako jedyne paliwo.

Spośród znajdujących się w bazie danych pojazdów:
34% posiada dwa zbiorniki paliwa,
51% ma jakiś element podgrzewający paliwo,
43% jeździ na oleju przepracowanym a
95% pracuje bezproblemowo!!!

To chyba najlepszy argument przemawiający za tym paliwem. Polecam zajrzenie do tej bazy i odnalezienie tam samochodu, którego używasz, być może ktoś już jeździ takim samochodem na oleju roślinnym.

ROZWIĄZANIE
W obecnych czasach cena oleju napędowego z uwagi na kurczące się zasoby ziemi będzie systematycznie wzrastała. Zmusza nas to do szukania alternatyw dla ON. Jedną z nich jest właśnie omówiona wyżej dwu zbiornikowa instalacja. Skupianie się na garażowej produkcji estrów metylowych, żmudne przystosowywanie ich do silnika wielokrotne porażki i niepotrzebne wydatki doprowadzają często w ślepy zaułek. Jak to niewiele potrzeba by wprowadzić zakaz obrotu komponentami do wyrobu metyloestrów - przypuszczalnie to kwestia czasu. Ktoś kiedyś powiedział : „ proste jak budowa cepa” więc drogą na skróty, skutecznie i prosto proponuję wykonanie w Twoim samochodzie omawianej instalacji pozwalającej na tankowanie prosto z butelki .

Wykonuję instalacje OR w samochodach: osobowych , dostawczych , ciężarowych oraz sprzęcie rolniczym - zgodnie z przyjętymi wyżej zaleceniami.

Zakładana przeze mnie instalacja składa się z :
- Zbiornika 20 lub 30 litrów
- Elektrozaworów ze sterownikiem
- Filtrów ( wstępny i dokładny ocieplony )
- Nagrzewnicy dwustopniowej

Cena instalacji :
- Samochód osobowy 1000 zł
- Samochód dostawczy 1200 zł
- Samochód ciężarowy 1800 zł
- Ciągnik rolniczy 1200 zł

Przy założeniu, że cena ON wynosi 3.80 zł a OR posmżalniczego 2.20 zł zwrot poniesionych kosztów następuje już po spaleniu 625 litrów tj. po ok. 1000 km .!!!!

Z uwagi na ogromne zainteresowanie proszę o telefoniczne uzgodnienie terminu instalacji.
Kontakt :
Adam Dyszy
Wodzisław Śląski
tel. 511-018-118
email : rzepakowy@op.pl
Skype: dorota.dyszy
GG 8607339
Istnieje możliwość wykonania instalacji OR u klienta.

Oprócz wykonywanych instalacji posiadam na bieżąco olej posmażalniczy palmowy lub mieszany w cenie 2,20zł / Litr do odbioru na terenie Rybnika i Wodzisławia Śląskiego .
Ilości 1000 litrów i więcej dostarczam w paleto-zbiornikach na terenie śląska pod wskazany adres.

[Turbo] eksploatacja

Eksploatacja turbosprężarek

Dbając o moją turbinkę:
- co około 8000-9000km wymiana oleju i fitra oleju oraz powietrza
- w lato daje mu popracowac okolo 15s przy odpalaniu z samego rana( w zime okolo 30s-1min)
- przy jechaniu powyzej 100km/h lub odcinkach dynamicznych daj swojej turbince popracowac okolo 1-2min w zaleznosci od stylu jazdy
- paliwko tylko BP Ulimate (to nie reklama to fakt)

W skrócie można yto ująć do 10 przykazań:
1) nie będziesz jeździł na dziadowskim paliwie ze stacji hipermarketowych i nie bedziesz lał paliwa które nie wie co to liczba cetanowa
2) przed zimą sprawdzisz stan akumulatora swej Niuni, świecy żarowych, rozrusznika i alternatora
3) czcij turbine swoją i szanuj albowiem po dłuższej jeździe studzić ją bedziesz a na zimnym silniku niech noga twa nie odważy się buta mocno wciskać
4) pilnowac będziesz poziomu oleju w silniku, bo turbina twa potrzebuje go niezmiernie a wymiany oleju pilnowac będziesz bardziej niż wierności kobiałki twej
5) zimą dodawać będziesz uszlachetniaczy do paliwa aby parafina obca twojemu zbiornikowi paliwa była
6) dbaj o wtryski w Niuni albowiam zaprawdę odpalanie zimą łatwiejsze bedzie a chmura dymu za autobusem twym przejdzie w niepamięć
7) dbać o szczelnosć przewodów InterCollera będziesz inaczej dopadnie Cię ręka sprawiedliwego i kopcić fura twa będzie i konie w las pogonią
8) filtr powietrza sprawdzał będziesz i wymieniać często, bo zaprawdzą powiadam Ci powietrze nieczyste ograniczy tchnienie traktora twego i jego koni
9) pilnować bedziesz wymian paska rozrządu niczym minotaur labiryntów Minosa
10) nie dopuscisz do przegrzania silnika Niuni twej albowiem biada jemu i kieszeni twej

Do podniesienia parametrów pracy silników benzynowych i diesla powszechnie używa się turbosprężarek. Zasada ich pracy polega na połączeniu turbiny napędzanej spalinami z wirnikiem, który spręża powietrze tłoczone do cylindrów.

Turbosprężarka ma szereg zalet, do których można zaliczyć: prostą budowę, brak dodatkowego napędu i stosunkowo niskie koszty wytwarzania. Urządzenie ma także wady, jak występowanie opóźnienia między wciśnięciem gazu przez kierowcę a reakcją turbiny, określane potocznie jako „turbodziura” oraz wrażliwość na nieprawidłową eksploatację. Turbodziura jest spowodowana brakiem możliwości samodzielnego dostosowania się sprężarki do zmian prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Istnieją już rozwiązania przyczyniające się do zwiększenia zdolności adaptacyjnych turbosprężarek. Są to zawory upustowe kierujące nadmiar spalin na stronę wydechu oraz bardziej zaawansowane technicznie turbosprężarki o zmiennej geometrii turbiny.

W praktyce eksploatacyjnej dla użytkownika samochodu najistotniejsza jest wiedza o uwarunkowaniach, które mają istotny wpływ na długość okresu bezawaryjnej pracy turbosprężarki. Po pierwsze, wirnik turbosprężarki, ma określoną masę i wymiary oraz związany z nimi masowy moment bezwładności. Podczas pracy wirnik jest rozpędzony do prędkości 100 - 120 tysięcy obr/min. Jest to 10 razy więcej od prędkości rozwijanej przez silniki bolidów Formuły 1. Dlatego wirnik turbiny podlega bardzo precyzyjnemu wyważeniu, a jego łożyskowanie smaruje olej tłoczony przez pompę zasilającą silnik. W eksploatacji turbosprężarki oprócz czynności obsługowych bardzo ważna jest technika jazdy.

Aby zapobiec inwazji brudu, należy dbać o czystość zasysanego powietrza poprzez regularną wymianę filtra. Każda zmiana wyważenia powodowana np. osadzaniem się zanieczyszczeń, przy tak wysokich obrotach sprzyja przedwczesnemu zużyciu łożysk. Szczególną troską trzeba otoczyć medium, które chłodzi i smaruje przez przestrzeganie terminów wymiany oleju silnikowego. Nie warto też stosować oleju o gorszej klasie jakości niż zaleca producent samochodu. Eksperymenty ze zmianami gatunku oleju, klas lepkości i jakości negatywnie wpływają na silnik i zespoły współpracujące. Wzrost stopnia zabrudzenia oleju, utrata jego właściwości smarnych i ochronnych ujemnie wpływa na trwałość łożysk i kondycję całego silnika. W jednostkach o większym przebiegu, które „biorą” olej, należy regularnie sprawdzać i uzupełniać jego poziom.

Po uruchomieniu silnika spalinowego, przez pewien czas (krótszy latem, dłuższy zimą) olej nie dopływa do różnych mechanizmów, w tym do łożysk sprężarki. Przez ten okres są one smarowane cienką warstwą utrzymującą się, dzięki lepkości środka smarnego. Dlatego po uruchomieniu zimnego silnika trzeba unikać ostrego dodawania gazu i gwałtownego ruszania. Takim sposobem jazdy powodujemy, że przez pewien czas łożyska są nienależycie smarowane, co przyczynia się do obniżenia ich trwałości. Natomiast w czasie jazdy, po rozgrzaniu jednostki napędowej, korzystnie jest utrzymywać silnik w średnim i wysokim zakresie obrotów. Bardzo duże znaczenie dla trwałości sprężarki ma prawidłowe wyłączanie silnika. Po zakończeniu pracy jednostki napędowej przestaje pracować pompa olejowa. Nie dostarcza ona porcji świeżego oleju do łożysk turbiny, której rozpędzony wirnik jeszcze przez kilkanaście sekund obraca się z olbrzymią prędkością. W tym czasie olej, który smaruje łożyska, ulega silnemu rozgrzaniu, zachodzą w nim zjawiska zwęglania, wytwarzają się cząstki, które rysują precyzyjnie wykonane bieżnie łożysk prowadząc do ich destrukcji. W eksploatacji silnika z turbosprężarką obowiązuje zasada, aby przed jego wyłączeniem odczekać kilkanaście sekund. W tym czasie obroty turbiny zmniejszają się i uszkodzenie łożysk jest mniej prawdopodobne.

Okres bezawaryjnej pracy turbosprężarki jest w dużym stopniu zależny od sposobu jej eksploatacji. Jednak należy podkreślić, że zdarzały się serie urządzeń, które były słabo dopracowane przez producentów i ulegały awariom po stosunkowo małych przebiegach. Typowym objawem uszkodzenia turbo są wyraźnie odczuwalne drgania pochodzące z okolicy, w której jest zamontowana. Przy dużych uszkodzeniach słyszalne jest ocieranie metalu o metal, z rury wydechowej wydobywa się duża ilość białego dymu, a samochód nie uzyskuje dotychczasowych przyspieszeń.

Uszkodzone turbosprężarki można regenerować. Specjalistyczne warsztaty posiadają stosowną wiedzę, doświadczenie oraz zestawy naprawcze. Koszt typowej regeneracji wynosi /w zależności od rozmiarów turbiny/ od 800 do 2000 złotych i jest kilkakrotnie niższy od ceny nowego urządzenia.